І. Бредіхін, Д. Чистов
Нарис наводиться з дозволу авторів та за нашою редакцією. Оригінал тексту див.:
Газета «Провінція», № 42 (1345) від 19.10.2016 р.
У 1911 році російське видавництво «Свєт» видало роман О. Д. Апраксіна (1851–1913) «Пробуждєніє», в якому згадується про наші краї. Будучи доволі успішним білетристом знатного походження, Олександр Апракісн замолоду накоїв великих дурниць, скомпрометувавши себе кількома непристойними вчинками. За шахрайство і підробку векселя був навіть позбавлений графського титулу, але одумався, був помилуваний царем, та цілковито змінив своє життя. Другу половину своєї біографії колишній граф присвятив літературній праці, яка стала для нього єдиним і поважним засобом заробити собі на прожиття. Апраксін не претендував на новаторство в літературі, розробляв теми та сюжети вже випробувані великими письменниками. Але у малоосвіченій читацькій аудиторії його романи та оповідання користувалися попитом. Автор описував героїв з аристократичних салонів у критичному дусі. Догоджав уподобанням натовпу, без прикрас описуючи російські реалії. Часто він зображував позитивного героя як вихідця з аристократичних кіл, який присвятив себе покращанню життя нижчих верств населення та прогресивному розвитку Росії. Саме такі герої діють в одному з останніх романів Апраксіна «Пробудження». Для нас цікаво, що у цьому творі літератор дає фактурну замальовку повітового Бахмута та Костянтинівки:
«Я приречений був жити один час в повітовому місті Бахмут. Треба побувати там, щоб отримати якесь поняття про наше запустіння, про нашу непрацьовитість і злочинну байдужість. Місто є центром кипучої діяльності величезного повіту. Бруд в ньому непролазний і від маленької вокзальної будівлі, що нагадує третьорядний станційний будинок, при найменшому дощі, пішки нікуди не пробратися: калюжі густого липкого бруду доходять до вісі екіпажу. У двадцяти п’яти верстах – Костянтинівські заводи, куди немає мощеної дороги. Їхати туди години дві з половиною; але, крім трьох-чотирьох місяців літньої посухи, коли їхати треба при стовпах чорноземного пилу, туди проїхати не можливо: ямщики і за двадцять карбованців не повезуть, бо коні загрузнуть. І ось, щоб з Костянтинівки у справах в Бахмут потрапити або назад, не завгодно ж бо навкруги по залізниці об’їжджати? Та це все б ще нічого: весь об’їзд якихось вісімдесят або дев’яносто верст. Але схема поїздів так дотепно розроблена, що і туди і назад треба на станції Краматорській п’ять годин пересадки чекати, та ще вночі. Я наше міністерство шляхів сполучень називаю – міністерством шляхів загороджень.
– Але що ж робить там земство?— запитав молодий Кантеміров.
– Бюджет Бахмутського повітового земства, в ту пору, коли я там був, – відповів дядько, – дорівнював мільйону ста тисячам на рік. Приділяючи по двісті тисяч з нього щороку, воно могло б за десять років, я думаю, не одну Костянтинівську дорогу провести».
Коли я читав ці рядки російського дореволюційного письменника Апраксіна, то мене не полишало відчуття того, що він був ознайомлений з тими самими документами бахмутської повітової земської управи та катеринославської губернської земської управи, які стосуються шляхів сполучень, що і я.
1910 року в Катеринославі опубліковані «Додатки до Постанов Губернського Земського зібрання 44 чергової сесії з 4 до 19 грудня 1909 року». Там була надрукована доповідь дорожньої комісії Бахмутського Повітового Земського Зібрання. Цитуємо: «Сполучення нашими шляхами під час бездоріжжя представляє масу труднощів і незручностей, пов’язаних зі збитками, пошкодженням робочих коней, волів і перевізних засобів. Крім того, воно завжди впливає на ціну товарів, у тому числі продуктів найпершої необхідності. Багато вугільних копалень, млинів, заводів і сільських господарств позбавлені можливості своєчасно підвозити вугілля, борошно та інші продукти праці до станцій залізниці і населених пунктів; переплати, збитки і втрати часу при цьому незліченні.
Сільське господарство, своєю чергою, глибоко і безпорадно потерпає від безладу шляхів сполучення, несе збитки ще зверх того, що прилеглі до дороги землі розбиваються по боках доріг, загружаються на ширину багатьох саженів і навіть окопування доріг канавами не завжди захищає їх. Беручі до уваги викладене, слідом за будівництвом мостів наступним кроком у справі поліпшення доріг і дійсного сприяння сільському господарству, промисловості і торгівлі повинно бути поліпшення ґрунтових доріг.
Існуюче законодавство земству надає право будівництва шосе та встановлення збору за проїзд по ньому. (…) земству можуть бути відпущені з казни безповоротні або безвідсоткові позички з поверненням таких …протягом не більше 10 років. Повітове Земство має право розраховувати також і на сприяння Губернського Земства в справі будівництва шосейних доріг.
Все вищевикладене дає нашому земству підстави приступити хоча б поступово до будівництва шосейних доріг. Твердо і неухильно йдучи по цьому шляху, необхідно щорічно класти бруківкою певний простір, встановлений щорічно земським зібранням. При цьому насамперед слід зупинитися на дорогах головного значення, які є частинами великих доріг, що з’єднують населені пункти з залізничними станціями (…). Для початку комісія вважала б бажаним шосувати дорогу, що веде з Бахмута на Костянтинівку».
Якщо читати річні земські звіти нашого Бахмутського повіту та Катеринославської губернії, які присвячені будівництву та експлуатації місцевих доріг, то не залишає відчуття клінічного ідіотизму стандартної ситуації. Рік за роком гласні, а по-сучасному депутати, обговорюють одне і те ж питання: «Хто буде гроші платити?», «Кому належить дорога?», «Вона якого підпорядкування: повітового чи губернського?»
Ось лише один приклад – «Доповідь про передачу в Губернське земство дороги Бахмут–Павлоград» з «Додатків до Постанов Губернського Земського зібрання 45 чергової сесії з 5 до 20 грудня 1910 року». Цитую: «Земству надається право поділу доріг на губернські та повітові. Такого поділу доріг, що пролягають через Бахмутський повіт, до цього часу не було зроблено, і якщо губернське земство іноді брало на земський кошт побудову мостів на дорогах, що мають губернське значення, то такі явища носили абсолютно випадковий характер. Так, міст при селі Костянтинівці, на колишній поштовій дорозі з Бахмута на Гришине–Павлоград, був влаштований губернським земством за рахунок губернського збору, але потім капітальна перебудова цього мосту, що обійшлася в 18 тисяч рублів, була проведена за рахунок дорожнього капіталу частки повітового земства (…). Така випадкова турбота губернського земства про дороги, які мають загальногубернське значення, здавалося б, не повинна мати місце. Потрібно раз і назавжди встановити які дороги, що пролягають через повіт, мають загальногубернське значення, зарахувати їх у розряд губернських і передати ведення до губернського земства. Одним із таких шляхів є дорога, що йде з Бахмута, через Костянтинівку–Гришине на Павлоград, колишня поштова дорога. Повітова Земська Управа знаходить бажаним визнати її дорогою губернського значення (…)» Знов і знов у Бахмуті і в Катеринославі обговорюють питання: «Кому підпорядковується дорога Костянтинівка–Бахмут. Позиція Губернської Управи протилежна Бахмутській Повітовій: «(…) Управа знаходить цілком справедливим привести спершу в належний вигляд всі дорожні споруди, що знаходяться на цих дорогах, і потім вже передати у підпорядкування Бахмутського земства (…)».
Чому присяжні не можуть домовитися? Соціальна структура Катеринославської губернії і особливо Бахмутського повіту вкрай здеформована. Протиріччя розривають суспільство. Структура земського управління створювалася ще до часів індустріалізації 1890–1900 років. Земства контролює стара земельна аристократія, ті кого царат наділяв тут землею в кінці ХVIII – на початку ХІХ сторіч. Новим робітничим і шахтарським селищам, які виникають і розростаються в кінці ХІХ сторіччя – на початку ХХ не дається міський статут. Сімдесят, а то і більше відсотків в бюджеті Катеринославщини вже дає промисловість. Тут найбільша заробітна платня в Російській імперії, але робітники на заводах мають статус сільських мешканців. Після кожного страйку сотні протестувальників поліція без суду висилає в їхні рідні села, як селюків; пролетарів Донбасу в роки революції 1905–1907 десятками без суду січуть різками та нагаями. Капіталістичні підприємці також не мають права голосу у місцевому самоврядуванні. Побудовані промислові підприємства не мають шосованих під’їзних доріг, не розвинута мережа місцевого залізничного сполучення. В 1910 році І-й Південноросійський торговельно-промисловий з’їзд «уперше проголосив економіку Півдня, як самодостатнє ціле, заговорив про окремі економічні інтереси» нашого регіону. Про Україну ще розмови не було. Але жаль охоплює, коли розумієш який історичний шанс втратив український визвольний рух, коли його лідери такі, як М. Грушевський чи В. Винниченко не зрозуміли нагальну необхідність союзу з буржуазними колами Півдня України.
На початку минулого сторіччя та ж група костянтинівських заводів наповнює бюджети Бахмута та Катеринослава, а побудувати бруковану дорогу вздовж своїх селищ не має можливості. Ось документ 1914 року: «Надзвичайні Бахмутські Повітові Збори, що відбувалися 26 лютого 1914 року, постановили клопотати про будівництво шосе за рахунок дорожнього фонду: 1) Костянтинівка–селище Дмитрівське на суму 54 441 руб. 68 коп.; 2) від моста на річці Кривий Торець при станції Костянтинівка до гори біля заводу Феттера на суму 10 200 руб. 61 коп.». І лише 10 червня Губернське земство дає дозвіл і затверджує кошторис на вище згадуване будівництво та на прокладання шосе Бахмут–Костянтинівка загальною сумою 265 559 руб. 56 коп. Вся сума асигнується з дорожнього фонду Бахмутського повіту. Вражає фінансовий стан тогочасної місцевої влади. І стає зрозумілою «підводна частина фінансового айсбергу». Земства ділили величезні бюджети. А чужих – потужну буржуазію, що тільки-но виникла – до величезних грошей не підпускали. Чиї дороги – той шосе і будує. Переміг губернський центр – дорогу Бахмут–Костянтинівка мостили бруківкою вже під час Першої світової війни за гроші Бахмутського повіту.
І ще одна дуже важлива теза. Залізничне будівництво 1870–90-х років, яким прийнято пишатися як великим досягненням, велося насамперед в стратегічних цілях. Інтерес промислового розвитку країни для царату був другорядним. Побудували сталеві магістралі на майбутні театри військових дій, та 1900 року відразу припинився гігантське держзамовлення на залізничні рейки. Країна ввійшла у кризу, потім була революція і російсько-японська війна. Почалося катастрофічне для Російськї імперії ХХ сторіччя.
А фінансувати дорожнє будівництво на Донбасі на початку минулого сторіччя держава припинила. Коли поїзди почали ходити зі швидкістю кілометрів двадцять на годину, Росія програла Першу світову. Відтоді, як поїзди почали ходити зі швидкістю пішохода, Совдепія почала будувати «воєнний комунізм». В Росії та її найближчому оточенні тільки дві проблеми – дурні та дороги.
ЛІТЕРАТУРА
- Апраксин А. Д. Пробуждение. – СПб, 1911. – С. 31, 32.
- Приложения к постановлениям Екатеринославского Губернского Земского Собрания 44-й очередной сессии 1909 года (с4 по 19декабря 1909 года). – Екатеринослав, 1910. –С. 1421, 1422.
- Приложения к постановлениям Екатеринославского Губернского Земского Собрания 45–й очередной сессии 1910 года (с 5 по 20декабря 1910 года). – Екатеринослав, 1911. С. 1761, 1762, 1764.
- І Південноруський торговельно-промисловий з’їзд.
- Журналы чрезвычайного Екатеринославского Губернского Земского Собрания 10–11 июня 1914 года с приложениями. – Екатеринослав, 1914. – С. 270.
